孟晚舟將如何管理好營收體量超6000億的華為?

企業   來源:南方報業傳媒集團  責任編輯:百花殘  2023-04-04 09:40:04

  一席黑衣,精致妝容。3月31日,孟晚舟時隔一年再次亮相華為年報發布會。只不過,這一次除了“首席財務官”的頭銜外,她還有了一個新身份——華為輪值董事長。

  在發布會開始前,華為官方發布公告稱,根據公司輪值董事長制度,4月1日—9月30日期間由孟晚舟女士當值輪值董事長。這也是她首次在該崗位上履職。

  這并不等于“接班”。據孟晚舟回應,華為高層的任免嚴格遵循公司的治理章程,“華為是制度的接班,不是個人的接班。公司不會把整體的命運系于個人身上。”她還說,和另兩位華為輪值董事長一樣,她的工作同樣會受到公司董事會、常務董事會和監事會的監督。

  但無論如何,從1號開始,孟晚舟已經“接棒”徐直軍成為新一任輪值董事長。在未來六個月的輪值期內,她將作為華為的最高領袖主導公司各項重大決策。

  如何管理好這個全年營收體量超過6000億的龐大公司?“新人”孟晚舟給出了自己的答案。

  挑戰一:如何穩營收?

  “2023年是華為發展的關鍵之年,公司仍處暴風雨之中,但我們仍然在奔跑”,徐直軍說。

  根據華為2022年財報,公司全年實現銷售收入6423億元,同比微增0.9%;凈利潤356億元,同比下滑68.7%;經營活動現金流178億元,同比大降70.2%,創下近五年內的最低記錄。從業務構成來看,運營商業務收入已接近飽和,同比微增0.9%至2840億元;之前長期擔綱“營收第一支柱”的終端業務僅錄得2145億元,與2020年比近乎“腰斬”。

  排除全球大宗商品漲價、嚴峻的國際政治環境等外部因素,如何從內部著手,讓公司營收重回高增速?這是擺在孟晚舟面前的第一道難題。

  “2023年及未來幾年,我們的戰略關鍵方向是開創增長機會、提升發展韌性、構筑差異化優勢、以質取勝。”——開辟新“水源”,是孟晚舟和華為高層團隊提出的解法。

  2022年年華為財報的一個特殊之處在于,華為首次公布了按照產業板塊劃分的業務收入,包括數字能源(508億元)、云計算(453億元)和智能汽車解決方案(21億元)。這背后的意圖很明確,那就是未來要讓這三大新興業務肩負起為華為“創收”的使命。

  能實現嗎?從短期來看,這三類業務的數十億乃至百億規模對比終端的千億是“小巫見大巫”,不足以彌補終端業務下滑的“洞”。但從長遠來看,未來可期。

  以2022年華為產業板塊中營收最多的“數字能源”為例。公開資料顯示,華為數字能源業務成立于2021年6月,主要面向數據中心、無線基站、光伏基建等提供逆變器等軟硬件設備。據華為研判,在如今席卷全球的“碳中和”浪潮下,各行業企業對于綠色、低碳、節能的需求與日俱增,“預計華為2027年可參與的市場空間將達到萬億美元。”與此同時,受益于數字經濟的高速發展,云計算需求也在快速增長。

  挑戰二:如何“內結外聯”?

  相比較數字能源和云計算,華為智能汽車業務的發展,一直備受關注。

  就在不久前,在社交渠道的宣傳語中,華為與賽力斯合作品牌“AITO問界”的字樣被改為了“HUAWEI問界”。有媒體將這一舉動解讀為華為將“下場造車”的直接信號。

  事實上,不止外部市場對華為會否“造車”爭論不休,在企業內部,高層也并未就此達成一致。據傳,對比徐直軍、孟晚舟等,余承東作為華為智能汽車解決方案BU CEO,一直是激進的“造車派”。原因是他希望智能汽車業務能在2025年前實現盈利,而“下場造車”比汽車電子零售市場更有“錢景”。蓋世汽車研究院數據顯示,2022年全球市場汽車規模達21399億元,而特斯拉一家公司的市值就超過6000億美元(約40000億元人民幣)。

  是“造車”還是“不造車,幫助車企造好車”?盡管華為創始人任正非一再對此表明立場,并于日前再次簽署決策公告,將“不造車”的決策有效期再延長5年;但身處“制裁常態化”周期內的華為,只要一日仍有經營壓力,那么關于“造車”的議論聲就會一直在。未來六個月,孟晚舟仍然需要在高層內部進行觀點的協調,確保思路統一、目標一致,不走偏。

  除此之外,她還要面對一項難題——在“不造車”戰略不動搖的前提下,如何擴寬華為的車企“朋友圈”,讓華為的汽車業務年收入盡快實現從現有21億到百億的突破。

  按照和車企的合作深度,華為的汽車業務可以分為三大類,由淺至深分別是提供零部件,如鴻蒙操作系統、域控制器等;模塊化的方案供應,例如華為的HI方案;以及智選車業務。其中,智選車業務盈利空間最大,也最接近華為“親自下場造車”的模式。

  然而,要吸引更多車企與華為達成深層合作,并不容易。就在3月底,廣汽剛剛將與華為聯合開發AH8項目的合作模式“降級”為普通“零部件供應關系”。業內分析認為,這背后的原因,是華為表現過于強勢,讓廣汽產生了喪失議價能力和產品話語權的擔憂。

  “沒有話語權”——不只是廣汽,這也是尋求與華為合作的車企的共同顧慮。

  有供應鏈人士透露,除直接供應零部件的模式外,其余兩種合作關系下,華為都會顯露主導態度。尤其是智選車模式。以華為與賽力斯聯合打造的品牌“AITO問界”為例,在雙方合作過程中,華為會深層次參與車型的全流程生產、加工、品控等環節,即便是人員換班流程這樣的細枝末節也會一一過問——如果有一處不符合“華為標準”,那么產品就不能出廠。

  合作,可能會喪失“靈魂”,甚至淪為“代工廠”;若不合作,又無法借力華為的品牌效應,實現銷量突破。如何在做好品控的同時給車企留足發揮的余地?這是亟待孟晚舟思考的問題。

  挑戰三:如何應對“卡脖子”?

  在財報發布會上,“卡脖子”的問題被媒體反復提及。2021年以來,受制裁帶來的“缺芯”等因素影響,華為以手機為核心的終端業務遭到重挫,年銷售收入銳減超過2000億。

  如何突圍“卡脖子”成為華為的當務之急。對此,孟晚舟給出的回答是“壓強式研發投入”。

  2022年,華為研發投入同比上年進一步加碼,從1427億元提至1615億元,占比達到全年收入的25.1%,創下歷史新高。過去十年,華為的累計研發投入超9773億元。

  高強度的研發投入下,華為已經取得了“國產替代”上的部分突破。就在不久前,任正非對外透露,華為已經用三年時間完成了13000+顆器件的替代開發、4000+電路板的反復換板開發,“現在我們電路板才穩定下來,因為我們有國產的零部件供應了。”

  不僅僅是硬件。據孟晚舟和徐直軍透露,華為目前在PCB、CAD、EDA等三大工具軟件上也取得了重大突破,其中EDA 已完成14nm以上工藝的國產化。不單是華為,這對于我國先進制程的芯片設計行業也是一則利好消息。

  EDA軟件是芯片設計必需的軟件工具,有“芯片之母”之稱。在此之前,全球芯片設計的高端軟件EDA基本由美國Synopsys、Cadence、Mentor三大公司壟斷。“如果缺乏自主產品支撐,一旦受到國外制裁,開源技術平臺被禁用,將會直接導致業務停擺。”有專家表示。

  不僅如此,華為很快還要發布自研MetaERP軟件。這是華為完全用自己的操作系統、數據庫、編譯器和語言等做出的管理系統,能實現將財務、HR、研發、生產制造、供應鏈、服務等各業務線的海量數據高效集成,進行統一管理。

  但就目前來看,華為僅僅是解決了“有無”的問題,距離各領域的先進方案仍有差距。此外,掣肘終端業務的5G芯片制造和代工問題暫時仍無法解決。為了維持該業務的運轉,目前華為Mate、P兩大手機產品線只能采用高通的4G芯片。

  “知不足而奮進,望遠山而力行。”如孟晚舟所說,即便差距再明顯、經營壓力再大,華為也不會吝于在研發和人才招募上投入。“只有堅持壓強式研發投入,才能確保高質量的業務連接,提升產品競爭力。”

  華為的下一步自研方向,還有供應鏈(器件替代、單板重構、操作系統等)、開發與制造連續(產品開發工具、PDM、MES等)和IT系統連續(CRM、ERP等)。“我相信我們付出的每一份努力,我們所經過的每一束光陰都不會浪費,我們不一定能夠成功,但是我們向死而生,怎么能夠不成任。”孟晚舟說。

  挑戰四:如何補足經驗短板?

  除了業務上的挑戰,從“首席財務官”成長為“輪值董事長”,擺在孟晚舟面前的難題還有一個,那就是“大局觀”。

  從孟晚舟的職業經歷來看,過往三十年,她一直在華為的財務崗位上深耕,歷任公司國際會計總監、華為香港公司首席財務官、賬務管理部總裁、公司CFO等等。但要適應“輪值董事長”的身份,她還需要更高的站位,有更全局的思維。

  孟晚舟表示,去年一年,她一直在堅持學習。不止如此,她還深入一線,和團隊一起去理解客戶的需求,共同尋找解決方案,為客戶打造數字化轉型方案。

  “面向未來,我們有壓力,更有信心。”

 

點擊進入莞訊網首頁>>

品牌介紹 | 廣告服務 | 版權聲明 | 聯系我們 | 網站地圖 | RSS訂閱 | DMOZ目錄
本站部分資料來源于互聯網轉載和網友發布,如侵犯您的權益,請聯系我站客服,我們將盡快處理,謝謝合作!
Copyright © www.xiangshiguan.com Inc. All Rights Reserved.莞訊網
日韩一级片|国产精品三级中文版AV电影|国产一级在线观看|亚洲一区二区三区无码高清