布局Robotaxi 滴滴進退兩難

企業   來源:莞訊網  責任編輯:百花殘  2023-04-17 10:10:31
  布局Robotaxi 滴滴進退兩難
 
  在L4的一片哀嚎之中,滴滴自動駕駛姍姍來遲。
 
  4月13日,滴滴公布了一系列新的產品和服務,其中包括首款未來服務概念車DiDi Neuron和首個自動駕駛自動運維中心。
 
  也許是為了避免媒體過多議論,發布會上,程維并沒有上臺演講,只是坐在角落靜靜看著這場發布會從開始到結束。沒了創始人揮斥方遒的演講,發布會本身也似乎少了那么點味道。
 
  來都來了,不上臺講兩句,似乎透出些進退兩難的意思。
 
  “進退兩難”的不只是程維,還有滴滴自動駕駛。
 
  從發布會本身來看,核心講的還是L4自動駕駛的故事,不管是概念車還是自動運維中心,還是那套“老故事”。
 
  程維曾向媒體表示,自動駕駛市場只有一二名,沒有第三名,就像Windows和Communix,安卓和iOS,谷歌之外,而滴滴希望能去做能活下來的另一名玩家。
 
  滴滴能不能做到行業前二還猶未可知,不過,L4似乎是滴滴要做的“必選題”。
 
  不過,尷尬的是,這兩年L4的故事已經不香了。
 
  先是Mobileye估值跌去三分之二,Waymo估值從最高1750億美元跌到300億美元,自動駕駛行業的風險資本縮水嚴重,缺乏盈利能力的無人駕駛項目都遇到了生存問題。
 
  此后,Waymo開始裁員、坊間傳言小馬智行也有裁員被官方否認,而特斯拉自動駕駛團隊也裁員數百名……
 
  經過行業寒冬裁員之后,滴滴自動駕駛進退維谷。
 
  談擎說AI認為,對滴滴來說,做高階自動駕駛不是一場諾曼底登陸式的進攻,而是一場斯大林格勒式的防御。
 
  高階自動駕駛的落地,勢必會引發網約車商業新一輪結構性調整。
 
  目前來看網約車商業的結構性調整有三次:
 
  第一次是匹配方式的調整:從傳統出租車的“車找人”,到供需匹配下的“人找車”。
 
  第二次是供給側調整:平臺線下履約能力以及市場份額的爭奪。
 
  第三次是成本結構調整:自動駕駛技術引發的成本結構性變革。
 
  前兩階段的調整已經基本完成,第二次調整過后,美團、滴滴、享道等玩家形成了自身的壁壘和邊界。
 
  平臺經濟的本質是網絡效應,同一個賽道中的玩家很難顛覆其他玩家,行業到最后拼的其實就是成本優勢。
 
  網約車成本中,車輛是固定成本,司機收入以及運營費用是彈性成本,但運營降本的效果是有限的,網約車成本中最貴的其實是人力成本。
 
  以2018年美團數據為例,其網約車司機成本為44.63億。這部分成本如果轉化為營收,那么利潤的增量是相當不錯的。因此,自動駕駛普及,去掉了司機的成本之后,網約車整體成本結構會徹底改變,這帶來的想象空間是巨大的。
 
  面對這樣的增量,如果什么都不做,那么滴滴的基本盤就可能會被動搖。
 
  所以,高階自動駕駛,滴滴非做不可。
 
  早在2016年,滴滴就組建了自動駕駛研發部門。2019年8月,滴滴宣布分拆自動駕駛部門,成立獨立公司,由時任滴滴CTO張博擔任CEO。
 
  同年,滴滴在上海嘉定區進行小范圍自動駕駛測試,并提出做“中國首個商業化自動駕駛叫車服務+混合派單服務”平臺的目標。
 
  這次發布會上的產品,都是這幾年滴滴埋頭苦干的成果。
 
  但問題在于,如果方向錯了,再怎么苦干,資本市場會買單嗎?
 
  滴滴做自動駕駛,相當于是重新換賽道,在自動駕駛的絕對成本優勢面前,滴滴基本盤需要重新架構。而重新架構的根本就在于技術研發、路線的選擇,這不僅是商業模式的競爭,也是技術創新的競爭。
 
  技術路線上押寶L4、商業化路線上押寶Robotax,看似是兩招好棋,實則兩步“臭棋”。戰略路線上與行業發展嚴重脫節。
 
  背后的原因,可能在于管理層對自動駕駛商業化的認知脫節了,也可能在于對既定技術路線的依賴太重了。但不管原因是什么,可能都不是好事兒。
 
  從發布會來看,不管是自動駕駛自動運維中心,還是首款未來服務概念車DiDi Neuron,怎么看都像是奔著L4去的。
 
  不可否認,這些方案如果真能規?;?,商業化落地,想象空間確實大。
 
  但問題在于,無論是滴滴想要對標的百度蘿卜快跑,還是其他做Robotaxi的玩家,都已經不再是資本眼中的“小甜甜”。
 
  Waymo估值暴跌,行業玩家裁員求生表明,資本市場不僅想要一個“好故事”,而且要能夠產生短期收益的“故事”,至少在L4、L5落地前能夠自負盈虧。
 
  L4路線究竟怎樣的情況,相信熟悉自動駕駛行業的朋友都很了解。
 
  而Robotaxi規?;?、商業化,更是遙遙無期。
 
  如今的區域商業化,與其說是落地,不如說是個商業Demo,還是拿來給市場看的,有幾個Robotaxi項目真正能掙到C端用戶的錢?Robotaxi要掙錢,其實就是掙的網約車司機工資那部分成本,如今各個Robotaxi都至少配一個安全員,那么成本能低到哪去?
 
  另外,從商業運營的角度考慮,區域運營意味著只能滿足短途用戶的需求,而且某些Robotaxi車輛點對點運營,試點的意義不言自明。
 
  實際情況就是:區域運營的Robotaxi其實還是一個“樣板間”。行業距離L4真正落地很遙遠,Robotaxi落地更遙遠,短則10年長則20年都有可能。
 
  資本市場已經表明了L4+Robotaxi的態度,這時候再來押寶Robotaxi,就能重獲青睞嗎?恐怕也很難。
 
  接下來,如何在自動駕駛商業化落地上“玩出花活”,可能才是資本市場更想看到的。
 
  從滴滴目前的處境來看,風波過后,重拾資本市場的信心,似乎更為重要。
 
  天眼查顯示,滴滴最近的兩筆融資都在2021年,接下來能不能真正商業化,贏得資本信任就顯得很關鍵。
 
  滴滴申請退市之后,坊間一直有傳聞說滴滴欲赴港上市。
 
  再次奔赴二級市場,還能不能讓投資者繼續買單是個大問題。
 
  一個尷尬的局面擺在滴滴和程維面前:L4和Robotaxi的故事不再性感,市場不買賬,但不押注自動駕駛可能意味著技術上會落后,而落后就要“挨打”。
 
  繼續Robotaxi一條道走到黑,很可能被拖入另外一個成本陷阱,網約車業務雖然盈利了,但風險還在,能不能支撐長期的研發投入,投資人其實心里沒底。
 
  從戰略上來看,滴滴做自動駕駛,似乎有些被網約車業務“綁架”的意思。
 
  對于小馬,文遠來說,無人駕駛是創業,最后即便是做不成,無非是理想破滅,重新找定位,換個賽道即可,比如去做主機廠的T1供應商,也是不錯的選擇。
 
  但對滴滴來講,自動駕駛關乎基本盤,不管L4靠不靠譜都要硬著頭皮上,戰略上不能退,技術落地上又有點“雞肋”,很難去做折中處理。也就是說,在戰略和戰術上,滴滴其實都處在“被動”中。
 
  其他企業,搶L4賽道,布局Robotaxi、Robobus等賽道是“打江山”滴滴是“守江山”。熟難熟易,一目了然。
 
  其實從發布會來看,也有一些蛛絲馬跡反映出滴滴的“被動”。
 
  從時間節點上來看,如果去年趁著AI概念的大漲,自動駕駛概念大漲開這個發布會,效果可能會更好,而現在可能還是有點晚了。
 
  如今,兩年未發聲的滴滴,儼然老矣,能不能跟上行業的“變奏”,很考驗管理層的應對能力。
 
  談擎說AI認為,被動變奏不如主動譜曲。自動駕駛業務獨立出來IPO,可能會是一個“新生”的機會。
 
  一來,自動駕駛行業上市熱潮仍在。
 
  2月份,禾賽科技上市、4月4日,知行汽車科技提交港股招股書,此外有消息傳出文元、Moment等公司都在尋求IPO。商用車領域,初創公司 Venti也獲得了融資。
 
  AI大周期中,自動駕駛正在迎來新的周期。
 
  二來,Robotaxi等TO C業務不賺錢,那么商業化就要靠TO B。
 
  滴滴做自動駕駛最大的優勢是運營,履約能力。
 
  說白了是有客戶需求,有落地場景,但是難點是技術,現在沒有L4,法規等也沒普及,能大規模落地的L5技術啥時候搞出來,誰也不知道。
 
  要活在當下,得到市場認可,就要靠To B來商業化。
 
  發布會上,滴滴拿出了硬件解決方案:“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。這些可能才是市場真正關注的東西。
 
  不過這里面也有不少挑戰。
 
  例如,作為汽車行業眼里的“外行人”,如何去打入車企的供應生態?面對要求工程能力和量產能力的車企,如何滿足量產需求?
 
  量產能力可能仍是滴滴業務鏈條中最弱的一環,缺乏足夠的行業資源以及規模效應,如何去解決量產問題,是一個難點。
 
  此前與比亞迪、廣汽埃安合作,可能會帶來一些有益的經驗,但能不能做好量產,依然很關鍵。
 
  事實上,行業中其他玩家創收也主要是靠服務車企,做L2上車項目,以及車路協同等To G的落地項目。此外,自動駕駛也在不斷拓展其他落地場景比如碼頭,港口,干線物流等。這些領域更容易落地,也更容易獲得商業化收益。
 
  在這方面,滴滴也有探索。
 
  發布會上,滴滴宣布已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運領域,并同時推出滴滴自動駕駛貨運KargoBot。
 
  據滴滴自動駕駛創新業務負責人韋峻青介紹,目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車,已在天津和內蒙之間開始了常態化的試運營。截至今年3月,KargoBot累計物流收入已經突破了1億元。
 
  數據表明,滴滴自動駕駛在場景化的商業探索上,已經邁出了步伐,并且從商業化的角度來看,也有一些成果。
 
  這一點頗為重要。
 
  這對滴滴來說,自動駕駛業務有了“后路”L4級無人駕駛落地前,自動駕駛也有商業化空間。最起碼未來不至于掉隊。
 
  另外,這也意味著一種務實的態度,做自動駕駛不光要有“詩與遠方”,也要有商業化的“材米油鹽”。
 
  “明修”無人駕駛之“棧道”,“暗渡”貨運物流之“陳倉”,也許才是滴滴自動駕駛落地商業化的成功法門。
 
  寫在最后:
 
  此次滴滴自動駕駛開放日,對行業來說也頗有意義。
 
  沉寂許久之后,這是滴滴第一次正式、大規模“宣告回歸”,程維坐鎮之后,外界也都期待風波后的滴滴,能再度回歸到大家的視線里。
 
  作為出行行業的巨頭,滴滴自動駕駛的進展,也是一種難能可貴的慰藉。
 
  當下L4一片蕭條,Robotaxi毫無資本號召力的當下,文遠、小馬等獨角獸們需要行業巨頭來力挽狂瀾。而滴滴對Robotaxi堅持,究竟會有怎樣的果實,依舊需要時間去給出答案。(  來源:談擎說AI )

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